Start und Landung auf hochgelegenen Flugplätzen

[kdwbz]

Bei der , von der LHA organisierten , aktuellen Weltumrundung 2 für Grossraumflugzeuge ist auch der Flugplatz von Lhasa (ZULS) im Programm. Der Flugplatz liegt auf 11700 ft Höhe . Bereits der Landeanflug war wegen der erheblich eingeschränkten Triebwerksleistung etwas problematisch. Der Start mit der beladenen B777-200LR war dann ein wahres Geduldsspiel. Nach 8 Startversuchen (selbstverständlich immer mit der kompletten 15-20 minütigen cold&dark - Prozedur) gelang mir dann "irgendwie" der Abflug indem ich die Maschine "händisch" bis auf eine ausreichende Sicherheitshöhe bringen konnte um dann den AP für den Weiterflug einzuschalten.
Bei den vorausgegangenen Startversuchen (mit unterschiedlichen Flap-Positionen) konnte ich die Maschine jeweils genügend beschleunigen und auch abheben (die RWY ist lang genug) , im Steigflug ging dann jeweils aber der speed langsam immer weiter zurück und liess sich auch bei einer Steigrate NULL nicht mehr erhöhen. Leider habe ich nicht herausgefunden wie ich bei der B777 die Steigrate VOR dem Start fest eingeben kann, um sie dann sofort nach dem TO abzurufen. Die Zeit für die Eingabe gleich nach dem TO reichte nicht aus.
Eine erste von mir ausgelösste Diskussion zu diesem Thema im LHA-Forum hat leider nicht zur effektiven und dauerhaften Lösung meiner Frage geführt.
Ich werde nun eine Testreihe starten um die Problematik mit unterschiedlichen Maschinen und Parametern etwas besser in den Griff zu bekommen. Leider habe ich im in den Manuals meiner Maschinen und im Internet , bis auf einen Vortrag zu diesem Thema http://dl.dropboxusercontent.com/s/kz17bx9jywxi11u/Hochgelegene%20Flugpl%C3%A4tze.pdf?dl=0 , keine wirklich brauchbaren "Betriebsanleitungen" gefunden.
Ich würde mich freuen wenn ich zu diesem Thema einige Mitstreiter für den Erfahrungsaustausch finden könnte.

Link zum Thema Gebirgsfliegerei: http://www.mountainflying.com/Menu/mtn_fly_menu/mtn_fly_menu.html
ausserordentlich gut beschrieben

[WoDi]

Das ist zwar etwas OT, aber hier http://www.jetstreamtv.net/klm-777-200-ams-to-jfk/ kannst Du Dir womöglich ein paar Tricks ablauschen hinsichtlich des Handlings in der T7.

Gruß
Dieter

[Hermann]

Danke Dieter, sehr lehrreich:)

[kdwbz]

Hallo Dieter ,

besten Dank , auch wenn ich im Moment ohne ATC fliege so zeigt dieses Video doch die
sehr gute Simulations-Nähe des Ramzzess B777-200 zum Original im Einsatz. Hier braucht
es halt schon noch einen Co-Piloten. Zu meinem Thema VS-Regelung VOR dem TO habe
ich leider nichts gefunden, hingegen wurden mir durch das Viedeo die von mir verwendeten
Speed- und VS-Einstellungen beim Landeanflug bestätigt. Super.

[kdwbz]

Ein erster Zwischenbericht zu meinen Versuchen mit der B777-200LR.

ich habe nun einige erfolgreiche Starts und Steigflüge bis FL 380 durchgeführt und dabei folgende Einstellungen und Prozeduren angewendet:

Beladung PAX = 127 , Payload: 16165 kg , davon cargo: 2500 kg , TOW ca. 211000 kg , ZFW ca. 171800 kg
Route: ZULS - VRMM , FL 380 , CL = 30
Performance: Flex 30 - 50 , Flaps 15 - 20 , trim: 5.75
FD = ON , AT/ARM = ON , LNAV = OFF , HDG auf Rwy-Achse einstellen , IAS Start = 200 kn

Startvorgang und TO ab RWY 27R :

THR = MAX , Maschine beschleunigen und selbständig abheben lassen (OHNE zu ziehen !) bei Varioanzeige "Steigen" GEAR = UP ,
AP = ON und VS auf +300 - 400 ft/min einstellen , speed muss ansteigen .... flaps stufenweise einfahren , speed beachten
VS langsam bis +1500 ft/min erhöhen , speed darf nicht abfallen ... sonst sofort zurückstellen
bei 3-4000 ft über Rwy_level ... d.h. bei 14500 - 15500 ft Kurskorrekturen mit HDG wenn erforderlich

Erst nach dem Ueberfliegen der höchsten Bergkämme bei ca. 19000 ft in 10 - 15 nm Entfernung , LNAV = ON , VNAV = ON
und den Steigflug bis auf CL weiterhin aufmerksam verfolgen.

Ich konnte feststellen das bei unterschiedlicher FLEX-Einstellung, in dieser Höhe und bei den gegebenen Umgebungstemperaturen, KEIN Unterschied im Turbinenschub spürbar war. An einer anderen Stelle wurde der FLEX-Einstellung (sehr wahrscheinlich bei hohen Umgebungstemperaturen) besonderes Gewicht beigemessen.

[WoDi]

So wie Du Deine Vorgehensweise beschreibst, hast Du sicher gute Gründe dafür. Das Gute im Simulator ist es ja Dinge probieren zu können, die im wahren Leben nicht vorkommen. Ich habe etliche Stunden im realen Cockpit einiger Maschinen gesessen und mehr Stunden in verschiedenen professionellen Simulatoren zugebracht, aber eine Verkehrsmaschine selbständig abheben zu lassen habe ich noch nie gesehen! Respekt!
Was ist denn der Grund für diese abnormen Versuche?

Gruß
Dieter

[kdwbz]

Hallo Dieter,

meine sehr "exotische" Art des TO hängt einerseits mit der nicht ausreichenden Präzision meines Joysticks zusammen, der es mir nicht erlaubt die Steigrate sauber genug dosiert einzuregeln, und andererseits mit der Tatsache das ich beim Fliegen mit EINEM Monitor zuviel Zeit mit der Umschalterei zwischen den Ansichten verliere um die Steigrate nach dem Abheben schnell und präzise von Hand mit der Maus einzustellen. Durch das selbständige Abheben (bei Vr + 10 -20 nm , Pistenlänge, nicht überschreiten des max. Reifenspeeds und Geduld vorausgesetzt) kann ich die VS ohne Hektik aktivieren und sauber einstellen. Im Gegensatz zur RICHTIGEN Fliegerei haben wir Sim-Piloten ja die ausgezeichnete Möglichkeit Prozeduren Schritt für Schritt zu testen, ohne uns sofort um Themen wie Startabbruch, Bremswege ecc. zu kümmern zu müssen. Der Vortrag http://dl.dropboxusercontent.com/s/kz17bx9jywxi11u/Hochgelegene%20Flugpl%C3%A4tze.pdf?dl=0 zeigt die richtige professionelle Behandlung dieses Themas sehr gut auf.
Ich werde nun noch einige Versuche mit einem Vollkreis im Steigflug machen um so die Sicherheitshöhe beim Ueberfliegen der Bergkämme und Gipfel auf dem Navigationskurs zu verbessern. Wenn alles wie gewünscht klappt, werde ich Videomaterial zu diesem Thema erstellen.

[WoDi]

Aha, so ist das.
Ich denke, im realen Leben hättest Du als Pilot genau einen Versuch bei Vr nicht zu starten (unter normalen Bedingungen) und den Vogel allein starten zu lasen. Ab dem nächsten Tag hättest Du jede Menge Freizeit für Garten, kulturelle Veranstaltungen, Hobby usw. usw..
Nach dem take off wird eigentlich gar nichts eingestellt, denn da erfolgt das Fliegen noch mit der Hand. Und dazu brauchst Du auch nur einen Monitor, denn der reale Pilot hat auch nur die eine Ansicht, die Du auch hast. Und mehr braucht es auch nicht.
Von Pilot zu Pilot unterschiedlich wird schon vor dem pushback LNAV und VNAV (bei der Boeing) aktiviert, aber noch nicht der AP! Und wenn dann bei positivem Climb das Fahrwerk eingefahren ist, könnte schon der AP aktiviert werden. Manche Piloten tun das, andere fliegen noch ein wenig per Hand weiter. Dabei wird die Nase etwa 12° nach oben gehalten und der Blick auf die Speed nicht vergessen. Da bei der Steigrate die Speed steigen wird, können dann step by step die flaps eingefahren werden. Ich rede hier von der Verkehrsfliegerei!
Danach wird, auch unterschiedlich, entweder die VS fest eingestellt (z.B. 1800 ft/min) oder aber FLCH aktiviert. Mir haben mehrere Captn.´s bestätigt, dass überweigend FLCH benutzt wird, insbesondere auch für den Sinkflug.
Im Übrigen ist man als Pilot gut beraten, nach dem take off keinen Vollkreis zu fliegen, sondern sich wie in den Charts vorgeschrieben und/oder den Anweisungen der ATC zu verhalten.

Aber ich will Dir hier keine Vorschriften machen. Fliege wie es Dir passt.

Gruß
Dieter

[kdwbz]

Hallo Dieter,

ein leichtes Zucken am Steuerknüppel bei Vr konnte ich mir halt doch einfach nicht verkneifen um so den Anstoss zum Steigen zu gegeben.
Das KREISFLIEGEN mit 200 kn habe ich kurz versucht und auch gleich wieder aufgegeben, das Tal ist doch zu eng für eine derartige Uebung.
Ich denke ich habe jetzt den Dreh gefunden, nachstehend zuerst ein Foto von den Einstellungen vor dem Beschleunigen. Dann ein Video vom Start und Steigflug bis über 20'000 ft. Im Video ist die stetige Nachregulierung (Erhöhung) des VS mit zunehmender Geschwindigkeit gut zu sehen.

http://dl.dropboxusercontent.com/s/swhv66e6ito46k4/ZULS_beforeTO.bmp?dl=0
(http://dl.dropboxusercontent.com/s/swhv66e6ito46k4/ZULS_beforeTO.bmp?dl=0)


http://dl.dropboxusercontent.com/s/fu9bs8fd50kax30/ZULS_TO_140215.mp4?dl=0

[WoDi]

Du startest viel zu flach! Und vor allem nicht sofort den AP aktivieren. Bei 160 kn die Nase auf 12° hoch und dann hörst Du auch nicht "pull up"!

Gruß
Dieter

[kdwbz]

Hallo Dieter,

Erst einmal herzlichen Dank für Deine ehrlichen und hilfreichen Anmerkungen und Informationen.
Nach dem Motto "nur Uebung macht den Meister" bin ich das TO-Problem im Rahmen meiner bisherigen, nicht 100%-igen System-Kenntnisse der B777 angegangen. Das TO-Problem in ZULS hat mir dabei auch meine "fliegerischen" Grenzen vor Augen geführt. Als Autodidakt werde ich mich nun tiefer ins System dieser wunderbaren Maschine einarbeiten. Hierzu habe ich übrigens eine sehr gute Beschreibung zum "B777 Automatic Flight" bei smartcockpit. com gefunden ...