bekomme ATS und ILS einfach nicht in den Griff

[kdwbz]

Ich fliege mit der Eclipse 550 und mit der Challenger 300 regelmässig IFR-Flüge nach Flugplan. Meisstens mit positivem Ausgang. Allerdings ist es mir bisher nicht gelungen den FUNKVERKEHR zu benutzen, beginnt schon beim ATIS, und das ILS-System zu verwenden. Ich stelle die ILS-Frequenz unter NAV1 ein und die Anflughöhe ist im Flugplan auf die Angabe zum Gleitweg eingestellt. Ich sehe zwar im Navi die Distanzangaben ecc, aber wenns dann ans Landen geht passiert nichts. Irgendwo ist da bei mir "der Knopf" drin. Meine Flugpläne erstelle ich mit Plan-G und exportiere sie dann nach x-plane. Unter den vielen Anleitungen im Internet habe ich schon diverse Anregungen gefunden aber keine richtig umsetzen können. Entweder mache ich es mir zu kompliziert oder es ist wirklich so kompliziert.
Mir wäre sehr geholfen wenn ich von jemandem eine EINFACHE erste Anleitung bekommen könnte oder einen Hinweis wo so etwas im Netz zu finden ist um wenigstens den Weg zur Lösung zu sehen :)

[Sebastian Dorn]

Hallo Klaus,

Die Challenger ist eine gute Maschine. ich schreibe ganz schnell - bin schon sehr müde... - darum sorry für eventuelle Fehler, weil ich den Text nicht mehr durchlese.

Ich würde es sehr gerne mal für Dich testen, aber es ist schon spät, darum leite ich mal etwas ab aus dem anderen Thread, wo Du Beschreibst, wie Du mit dem AP umgehst.

Ich vermute ganz stark, dass DU die APPR-Taste am AP nicht betätigst, sondern, dass Du den AP eventuell etwas zu früh abstellst?
Also, Höhe ist eingegeben, sagen wir der Flieger ist bei 5000ft und Du sinkst auf 3000ft.
Sinkrate ist manuell eingestellt.
HDG ist Richtung Landebahnkurs ausgerichtet und aktiv.

So, wichtig ist, dass Du den Glideslope auch auf den Display's erkennst. Der NAVSRC Button beim Autopiloten gibt Dir die Möglichkeit zwischen "NAV1 - NAV2 - oder FMC" zu schalten. Du erkennst es beim PFD (Bildschirm ganz links)... da steht "Nav-Source" also Navigationsquelle und darunter die entsprechende Quelle blau eingerahmt. Ist der Rahmen bei "FMS1" dann bringt dir die Einstellung der ILS Frequenz nichts, weil die Quelle nicht geladen wird.


Lege den ILS auf die Freuqenz "NAV1" (IM RADIOPANEL MUSST DU DIE FEQUENZ AUCH AKTIVIEREN!!! nicht nur eingeben) und dann währe mit der SRC-Taste "NAV1" und dann warte bis der ILS Balken erscheint und der Diamant, die die Höhe anzeigt. Ab Besten wäre es mit dem "CRS" Drehknopf noch den Kurs auf Landebahnkurs zu setzen, und zwar GENAU die angegeben HDG auf der Chart.
Ist der Kurs etwas anders, dann irritiert das unter Umständen im Anflug.

(HDG und CRS sind ja nicht das selbe, aber das weisst Du wahrscheinlich auch. Ich finde es nur wichtig, dass DU gerade im Landeanflug über das genaue HDG der Landebahn bescheid weisst, und entsprechend den Kurs einstellst - einfach wegen dem angenehmeren Fluggefühl beim landen.

So, Du kommst nun in ILS Nähe. Auf dem PFD müsste sich nun einiges getan haben.

Idealerweise sollte der Diamant ÜBER der Mitte stehen. Bist Du bei 3000ft angekommen, lass den Flieger in der Höhe und aktiviere:

APPR-Button (zwischen dem HDG- und SPEED-Drehknopf)

Das geht auch, wenn Du seitlich in ein ILS einfliegst. Jedoch solltest Du das höchstens im einen Wikel von 30° machen.

Beispiel: RW 09 (090° Hdg) Du kannst dann in den ILS Strahl einfliegen mit einem HDG von 060° oder 120°.

Dann nimmt der AP mit der Taste APPR das ILS automatisch auf und bringt Dich RUNTER bis zum Boden WENN der Airport CAT III fähig ist....

probiere mal aus, ob es geht.

Den ILS sollte man übrigens immer von unten anfliegen - aber ich denke, das weisst Du schon.

Ja, kannst DU damit etwas anfangen?
Wenn NEIN; hier ist mal ein Video (http://www.youtube.com/watch?v=_PS_wb9RIRs) ABER mir gefällt nicht, dass der Landebahnkurs nicht eingestellt ist, und der Pilot auf HDG 273 fliegt, der Kurs aber bei 180° bzw. 360°. Der ILS Balnken bewegt sich zwar trotzdem, aber es irritiert finde ich.

So, ich hoffe ich konnte helfen.

Liebe Grüße

[kdwbz]

Lieber Sebastian,
herzlichen DAnk für Deine ausführliche Beschreibung. Leider ist es im Moment auch etwas spät geworden. Ich werde morgen mit frischem Geist einmal das Thema durchprobieren (Anflug auf LSZH 28 oder LSZA 01 ).
Wenn ich richtig verstanden habe muss ich bei einfliegen in den Gleitstrahl die source von FMS1 auf NAV1 umschalten, alle anderen Einstellungen wie VS , VNAV und auch AP bleiben unberührt ?!
Ich werde morgen Abend über das Ergebnis berichten.

[kdwbz]

Hallo Sebastian,
Deine Beschreibung ist hervorragend ! Hat auf Anhieb geklappt. Allerdings hatte ich als ersten Zielflughafen LUGANO-AGNO ausgewählt und meinen Flugplan noch nicht ILS-konform angepasst. So kam ich etwas zu hoch in Lugano an, was schlussendlich wiederum zu einer erhöhten Landegeschwindigkeit führte, die Maschine schlingerte und ich war mit dem Reverse-Schub zu spät drann .... BRUCH.
Auf jeden Fall werde ich ein Bild oder Videoclip ins Forum stellen wenn die Anflüge auf Lugano einwandfrei klappen. Uebrigens ich rechnete damit das die Maschine selbständig einen Abfangbogen fliegt, was wohl nur ganz schwach zutraf. Der "Bordspeaker" machte in der letzten Phase einige Bemerkungen welche nicht unbedingt zu meiner Beruhigung beitrugen (z.B. Sinkrate ...).
Also nochmals herzlichen Dank für Deine Hilfe.

[Sebastian Dorn]

Na, das klingt doch Prima.

Also, wenn DU zu hoch rein kommst, dann zieht es die Maschine gewaltig runter denke ich - ODER .... sie bleibt auf Flughöhe - wahrscheinlich sogar zweiteres.

Bin mir sicher, wenn Du beim nächsten Mal beachtest:

1. Beim Einflug ins ILS nicht mehr Speed als 210Kt
2. angemessene Höhe ca. 3000-4000ft über Grund
3. Anflugwinkel des ILS nicht mehr als 30° Unterschied zum Landebahnkurs
4. korrekte Settings... - Sprich, Auf dem PFD Siehst Du die Landebahn, und den Diamanten, der ÜBER der Mitte ist und sich dann langsam nach unten bewegt (das heißt Du fliegst tatsächlich in die Richtige Richtung Kicherman - gab es ja alles schonmal)

DANN klappt es gaaanz ganz sicher.

Freue mich schon auf Deinen ersten Bericht, wo alles funktioniert.

Achja, hast DU bei der Challengar auch schon erlebt, dass Dir schlecht geworden ist und Du einen Grauen Bildschirm bekommen hast?
Da gibt es einen Knopf, den Du unbedingt nach dem Start drücken musst - weiss gerade aber nicht welcher das ist... - dann geht alles gut....

byby und viel Spaß weiterhin.

[kdwbz]

Hallo Sebastian,
habe mir zum Trainieren eine Standardstrecke LSZH - LSZR (Altenrhein) hin- und zurück eingerichtet.
Die Flugzeit liegt bei 10 Minuten, so verliere ich nicht zuviel Zeit zwischen den einzelnen Landungen.
Bisherige Erfolgsrate bei 50% . Irgendwas kommt immer dazwischen (z.B: ein Berg den ich zu niedrig überfliegen will... oder eigenartige Fehlermeldungen beim Beschleunigen: configuration trim usw.)
Der Hinweis zur Höhe wird sofort in meinen Flugplänen umgesetzt, ich hatte bisher nur 300 ft tiefer angesetzt.
Parallel zu Challenger 300 fliege ich auch die gleiche Strecke mit meiner Eclipse 500, welche mit einem Garmin GPS ausgestattet ist. Allerdings ist mir bis jetzt mit dieser Maschine noch keine reine ILS-Landung geglückt. Die Eclipse 500 (freeware) hat ein Super-Glascockpit, ist erheblich leichter als die Challenger 300 und fliegt sehr gutmütig. Allerdings fehlen so Dinge wie Strömungsbremse und Schubumkehr.
So jetzt mache ich mich an die nächste Trainingsrunde .... wenn ich bei 90% Sicherheit liege werde ich ein Video aufnehmen und mich dann schnellstens noch dem Thema Funkverkehr widmen. Anfänglich konnte ich zumindestens noch ATIS abhören, jetzt höre ich nur noch die Stimme vom Bordcomputer der mir mit gutgemeinten Informationen dienen will, was beim Landeanflug in der Enphase manchmal etwas Hecktik erzeugt. :)

Uebrigens schlecht geworden ist mir noch nicht, allerdings habe ich auch schon Abstürze wegen Sauerstoffmangel oder Feuer im Cockpit gehabt.

[Cedric Loup]

Hallo Klaus und Sebastian

@Klaus.

Gemäss Charts von LSZR musst Du beim Wegpunkt SITOR 5000 Fuss haben und max Speed 170 knoten für eine saubere ILS Landung auf Runway 10
Parameter: 097° ILS DME 108.75 IAL
Der GlideSlope solltest Du dann bei 3 Miles vor der Landung auf einer Höhe von 2580 Fuss erhalten.

Missed Approach: Climb Straight ahead. At IAL D1,3 past the station or 1700', whichever is later, turn LEFT (MAX ISA 160KT, MNM bank 20°), track 255°, intercept IAL LOC outbound.
Proceed to SITOR. Cross IAL D6,5 at 4000' or above. Climb to 5000'.

Runway 28 ist ein Visual Approach

Chart: https://dl.dropboxusercontent.com/u/33677796/Charts/Schweiz/LSZR_Altenrhein/LSZR_RWY10_ILS.pdf

Es ist eine Faustregel, dass den ILS Einflug ca. mit 180 Knoten vollzieht und nicht mit 210 Knoten.

Liebe Grüsse
Cedric

[Sebastian Dorn]

Hallo Cedric,

Danke für den Hinweis. Ich dachte, man kann mit 210 Ktn durchaus in einen ILS einfliegen, weil er weit raus geht. und weit bevor der Diamant sich nach unten zu bewegen beginnt.
Muss man denn wirklich schon so früh 180Ktn halten?
Bei IVAO bin ich öfter mit 200Ktn reingeflogen, im Sinkflug selbst, ja, das stimmt, da bin ich immer bei 180Ktn.

Ansonsten, lieber Klaus, finde ich gut, wie Du das machst. Das wird schon noch werden. Bin auf das Video gespannt und irgendwie macht das LUST diesen Weg selbst auch mal mit der Challanger zu fliegen.

Mal was anderes, fliegst Du mit UFMC?

Liebe Grüße

[kdwbz]

Hallo Sebastian,


in der Folge möchte ich einmal aufzeigen was im Cockpit bei den verschieden Situationen in der Zeile über dem künstliche Horizont angezeigt wird, um die 50%-ige Erfolgsrate zu erklären:

Testflug: LSZR Rwy10 nach LSZH Rwy28


- Start nach dem Take-off Betätigung von AP
ROLL - AP - YP - VS


- Climb nach Betätigung von NAV uns VNAV
1/2BLOCK FMS1 - AP - YP - PITCH - V
Maschine Fliegt Kurs nach FMS


- Approach Höhe 4500 ft / speed 170 kn / APPR betätigt
ROLL - AP - YP - VS - V

Position nach FMS: Kurs 270° Folgepos. LSZH 275°

LSZH RWY28 1414 ft 275° ILS 109.75 Init bei RAMEM 5000 ft

Maschine schwenkt vom FMS-Kurs ab, kein Anzeichen von ILS-Effekt


Stelle SRC auf NAV1 und betätige APPR nochmals ... nach zweimaligen drücken
1/2Block - LOC1 - AP - YD - RS - V

funktioniert, komme aber ca 100 ft zu hoch am Pistenbeginn an, Versuchen mit DOWN zu korrigieren, wenn zu spät breche die Landung ab versuche einen neuen Landeanflug


Manöverkritik:
ich muss weiter üben .....
Es ist bedauerlich das die betätigten Tasten nicht leuchten um einen Ueberblick über die momentane Schaltersituation zu haben .... würde ein Wiederausschalten einer aktiven Taste verhindern !
Was ich vermisse ist auch eine Zahlenanzeige für die SRC-Einstellung (momentan lege ich den SRC-Kurs bei eingeschaltetem NAV1 über den HDG-Kurs .... Abweichungen sind so möglich).


Ich hoffe den Ablauf einigermassen verständlich und nachvollziehbar dargestellt zu haben und wäre um Kritik und eventuelle Fehleridentifikation dankbar. Schliesslich möchte ich ja eine 100%-ige Erfolgsrate erzielen.
Da warten schon einige auf das Video !

[Cedric Loup]

Hallo Klaus

Hinweis:

Flieg doch einfach bis Du erkannt hast, wo Du den Fehler gemacht hast, wie Du es oben geschrieben hattest und erst dann anders rum!!

Zürich - Altenrhein aus dem Grund, da Altenrhein der Einfachere Platz ist.

habe mir zum Trainieren eine Standardstrecke LSZH - LSZR (Altenrhein) hin- und zurück eingerichtet.

Liebe Grüsse
Cedric

[Dietmar]

Beachte bitte, dass LSZR einen Loc Crs Offset von 0.8° hat.

Da wird es mit einem autom. APPR nichts.

Nehme mal EDNY Friedrichshafen, da funzt es mit dem APPR. Bin vorhin von LSZC Buochs nach EDNY geflogen: No problems with ILS Approach.

[kdwbz]

Es ist zum Heulen ...
Da düse ich zu Trainingszwecken zwischen LSZH und LSZR hin und her und meine jetzt hab ichs, und nun spinnt plötzlich mein x-plane10 !
Immer wenn ich kurz vor der Landung in Altenrhein den AP ausschalte, weil ich z.B. ezwas zu hoch bin, crasht das Programm. Alle Fluginformationen sind danach verschwunden, also auch die Einstellungen der Maschine beim Start in Zürich. Dieses Problem tritt nur bei LSZR und mit der CHALLENGER auf, alle anderen Flüghäfen und Maschinen wie z.B. ECLIPSE machen keine Probleme, z.B. auch der Flug in Gegenrichtung nach LSZH Piste 28.
Eine Neuinstallation des Airports (nach vorheriger Deinstallation) und der Challenger haben keine Abhilfe gebracht.
Hat jemand schon einmal ein derartiges Problem gehabt ?

[kdwbz]

Danke Dietmar,
da haben sich unsere Beiträge gekreuzt. Ich werde einmal Friedrichshafen anfliegen und berichten. Was bedeutet das LocCrs Offset ?

[Sebastian Dorn]

Nun, das kann ich Dir sagen.

Also, wenn Du z.B. eine RW 09 anfliegst, dann sind das meistens so dass Du in Richtung Landebahn auf einem HDG von vielleicht 087° fliegst.

Das Problem das Du ansprichst ist, dass der LOC- versetzt gestellt ist und Du in den letzten Sekunden das FLugzeug manuell Landen solltest.

also als Beispiel kann es sein, dass der LOC bei einem RW Kurs von 087° auf 076° eingestellt ist.
In Innsbruck hast DU glaube ich auch so eine Herausforderung....
Diese Flughäfen sind denke ich nicht CAT II zugelassen - DENKE ICH, aber man möge mich eine Besseren belehren, weil ich es wirklich nicht weiss.
Ansonsten - weiter üben und testen. Irgendwann hast DU es raus.

Viel Erfolg

[kdwbz]

Habe die Ursache für den Programmcrash gefunden. Die freie Scenery "Switzerland" und die Payware von "Flylogic LSZR - Altenrhein" haben sich nicht vertragen. Nach dem Deaktivieren von "Switzerland" kann ich nun wieder problemlos LSZR anfliegen.

[Sebastian Dorn]

aha, nachvollziehen kann ich es nicht, aber wenn es denn nun geht. IS doch super.

Das heißt, Du kommst mit einer CAT III Landung sicher runter auf den Boden?
Alle Systeme funktionieren?

[kdwbz]

Hallo Sebastian,
hatte mich etwas zu früh gefreut .... funktionierte nur einmal, dann wieder crash !
Habe nun ein update für mein x-plane10 durchgeführt (nicht BETA) und die Challenger 300
mit dem zugehörigen Deinstalltionsprogramm entfernt und nach einer eingehenden Reinigung
meiner Registry (Win7) wieder installiert. Habe ausserdem die Datenbank meines Flugplaners
wieder neu eingelesen und die kritischen Flugpläne neu exportiert.
Jetzt klappt alles wieder einwandfrei, also auch die CAT III-Landungen .... ILS benutze ich
vorerst einmal nicht mehr.
Bei der Challenger konnte ich plötzlich das Fahrwerk nicht mehr ein-/ausfahren. Habe im
Planemaker die Ursache gefunden. Die Funktion "gear" war nicht aktiviert. Warum das so war
entzieht sich meiner Kenntnis.
X-plane ist sicher super, aber fordert vom user doch einiges an Geduld und Phantasie.
Das ist halt der Pfeffer der das Programm so interessant macht.

[kdwbz]

So, ich habe es tatsächlich geschafft mit unterschiedlichen Flugzeugen (Challenger und Eclipse) ILS-Landungen auf den Flughäfen von LSZH (Zürich) und LSZA (Lugano) OHNE Bruch auszuführen.
Das versprochene Video folgt demnächst.
Bei der Eclipse ist es nicht erforderlich von GPS auf NAV1 umzuschallten, nur APPR betätigen. Wenn beim Betätigen die Höhe und der ANSCHNITTWINKEL stimmen wird das Signal eingefangen. Bei der Eclipse zeigt es mir sogar bereits beim Erkennen des Signals ohne APPR-Betätigung schon die Distanz zum ILS an.
Bei der Challenger habe ich ebenfalls GPS belassen .... hat funktioniert, musste allerdings wegen einer Höhendifferenz noch kurz eingreifen.
Ein ganz wesentliches Problem war möglicherweise die Tatsache das ich jeweils beim Start NIE den Barometerdruck (Flugplatzhöhe) mit der Höhe nach Chart abgeglichen habe (bin halt noch Beginner). Deshalb kam ich meisstens ZU HOCH über der Piste an.
Ein Problem besteht dabei, am Startflughafen kann ich den Druck gut abgleichen, wie sieht es aber am Zielflughafen aus? Ich müsste den Barometerdruck (bei wem?) erfahren und anpassen können.
Naja, langsam werden Fortschritte ersichtlich.

[Sebastian Dorn]

naaaa - PRIMA! Klaus.

Weil Du es anschreibst: Du bist ein geduldiger Anfänger. Ja!

Also, die APPR - Taste hat nichts mit dem anzeigen des ILS zu tun.
Das bitte nicht verwechseln.
Dass der Flieger den ILS erkennt liegt daran, dass DU die richtige Frequenz eingestellt UND aktiviert hast.
Ist das ILS mal erkannt, ist APPR - in anderen Flieger auc "APP" - fähig, die Kiste nach unten zu bringen.

Was das QNH angeht.
DAS IST TOTAAAAL WICHTIG!
Das ist wie das Zähneputzen am Morgen und Abend.

Vor allem denke ich, ist es gefährlich bei Nebel und einer CAT III Landung.

Ist das QNH falsch eingestellt, dann passen Deine Höhen nicht. Bei gut simulierten Flugzeugen bin ich mir nicht sicher, ob es nicht sogar zu Konflikten zwischen FMC und AP kommen kann. Weil ein Gutes FMC wohl auch die einzelnen Anflugdaten und Höhen während dem Approache mit Intus hat - was wiederum mit dem AP übereinstimmen sollte. Aber das ist nur eine Vermutung.

Bei einer CAT III Landung (http://www.youtube.com/watch?v=gTajYd3qugY)- also extrem wenig Sicht wie Du im Video siehst - kann es dazu führen, dass der Boden schneller da ist, als man denkt.

Aber auch bei einer Sichtlandung ist die richtige Höhe total wichtig, denn
....es gibt eine sogenannte "Entscheidungshöhe".

Hast Du davon schon mal etwas gehört?
Die Entscheidungshöhe (http://de.wikipedia.org/wiki/Entscheidungshöhe) bekommst Du aus dem Kartenmaterial - was Du hoffentlich immer dabei hast während einem Flug.
Aber wie kommt man an die Daten?

Du brauchst das ATIS.
Bei XP9 ist es so, dass man auf die "ENTER"-Taste geht und dann öffnet sich ein Menu.
Du suchst "ATIS anfodern" gehst mit der Maus drauf und dann bekommst DU eine Flughafenliste der umliegen Flugplätze in Deiner Umgebung.
Den Flugplatz, den Du anfliegst den klickst Du an und innerhalb der ATIS findest Du dann das QNH.

Zum Beispiel:
EDDN 171850Z VRB02KT 9999 VCSH FEW040TCU BKN055 14/13 Q1018 NOSIG

Siehst Du das "Q" ?
Die Zahl dahinter muss unbedingt in Deinem Höhenmesser eingegeben werden, damit wirklich alles passt und Du entsprechend die richtige Entscheidungshöhe einstellen kannst.

Die Entscheidungshöhe findest Du in den Charts der entsprechenden Flughäfen.
Im Flugzeug muss ein Drehknopf sein, wo Du die Entscheidungshöhe einzustellen kannst.
Im PFD müsste dann eine Zahl auftauchen - in der Challenger ist sie glaube ich grün - bin unsicher - - - - > z.b. DH 240.

Das bedeutet:
Wenn Du in einer Höhe 240 Fuß über dem Boden bist, und das Flugzeug ist NICHT stabil, dann musst Du durchstarten.
Hast Du ein falsches QNH kann es sein, dass 240 angezeigt, aber eigentlich bist DU eventuell schon tiefer - verstehst Du?

ICH BITTE IM KORREKTUR MEINER KOLLEGEN FALS ICH HIER MIST SCHREIBE!!

Also, schön das QNH einstellen und weiter üben.

VIEL SPAß!

NOCH EIN SCHLECKERLI - dafür werde ich bestimmt APPLAUS bekommen:

Ein tolles Video. (http://www.youtube.com/watch?v=HwBP3V5zbcU)

Viel Spaß beim lernen - da läuft die die Entscheidungshöhe über den Weg.....

[WoDi]

Ich will mal meine 3 Cent aus der Sicht der Verkehrsfliegerei dazu legen.

Zunächst zum QNH.
Natürlich ist es wichtig, den QNH richtig einzustellen. Allerdings muss sich der virtuelle Pilot auch über ein paar Dinge im Klaren sein: QNH meint den Platzdruck, bezogen auf Meerespiegelhöhe. Die Entscheidungshöhe bezieht sich bei Präzisionsanflügen (und das ist ein ILS-Anflug) auf die tasächliche Höhe über der Rampe, mit Radar gemessen. Stünde das Flugzeug auf dem Boden, würde bei korrektem QNH der (barometrische) Höhenmesser die Höhe des Flugzeuges über dem Meeresspiegel anzeigen. Der Radarhöhenmesser dagegen 0 ft

Sebastian hat schon darauf verwiesen, dass womöglich das FMS einen Hinweis geben könnte, dass das QNH falsch eingestellt ist. Das wäre am Boden möglich, weil in den Daten der Referenzdruck des Platzes hinterlegt ist und grobe Abweichungen im System Dispaly angezeigt werden (z.B. ist es im QPAC A320 so). In der Luft kann das FMS nicht wissen was falsch und was richtig ist.

Um den aktuellen Platzdruck (QNH) zu erfahren gibt es im X-Plane neben der von Sebastion gezeigten Lösung eine weitere: Du aktivierst unter Settings und hier unter Data Input & Output das rechte Kästchen bei atmoshere:weather. Dann erhälst Du im Bildschirm oben links neben weiteren Anzeigen das QNH in inHG.

Das QNH ist in Europa nicht ganz so kritisch wie z.B. in den USA. In Europa wird oberhalb 5000 oder 6000 ft mit Standarddruck geflogen (Std), während in den Staaten unterhalb 18000 ft mit QNH zu fliegen ist. Bis 5000 ft bist Du also einigermaßen sicher, dass alle Flieger um Dich herum mit richtiger Höhe fliegen, denn der Controller kann auch eine falsche Höhe nicht sehen, weil er die Daten vom Transponder bekommt und dieser wiederum bekommt die Daten aus dem Cockpit.

Ein Anfängerfehler beim ILS-Anflug, oder überhaupt beim Anflug, ist der, dass er meist zu hoch und zu schnell durchgeführt wird. In der Verkehrsfliegerei ist es so, dass das Flugzeug bei einem Präzisionsanflug etwa bei gut 15 nm vor dem Platz "dirty" ist (das kann bei verschiedenen Airlines abweichen). Dirty meint, dass das Flugzeug voll konfiguriert ist, also Fahrwerk und alle Klappen draußen und Landegeschwindigkeit. Wenn Du dann berücksichtigst, dass im X-Plane die ILS-Anzeige erst etwa 20 nm vor der Rampe aktiv wird, dann muss Dir klar sein, dass Du die Landevorbereitungen schon vor der ILS-Aktivierung praktisch abgeschlossen hast. Der Controller wird dich aber vorher schon so per Vektor auf den richtigen Kurs gebracht haben und Dir die Landebahn genannt haben. Hast Du keinen Controller, dann legst Du Deinen Anflug so, dass Du ausreichend Zeit hast die Speed abzubauen und auf die richtige Höhe (meist 3000 ft) zu kommen (20 nm vor dem Platz!). Ist nun Dein Flugzeug stabil, dann drückst Du App und der Loc wird wahrscheinlich zuerst gerastet werden.

Wenn es auch üblich ist grundsätzlich mit ILS zu landen, so ist dies tatsächlich nur bei sehr wenigen Wetterlagen vorgeschrieben. Und diese Wetterlagen kommen nur sehr selten vor. 99% der Anflüge könnten ohne ILS durchgeführt werden, aber aus Gründen der Einfachheit und der Genauigkeit werden Verkehrsflieger fast immer mittels ILS landen, sofern der Platz damit ausgerüstet ist. Uns das sind beileibe nicht alle. Die Carterflieger können ein Lied davon singen.
Aber dafür gibt es ja noch sogenannte Non Precision Approaches (NDB oder auch GPS). Aber dies taugt nichts bei Nebel, massivem Dunst und sehr tiefen Wolken.

Gruß
Dieter

[Yves]

Vielen Dank für deine interessanten Ausführungen, Dieter!
Gruss
Yves